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キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故のリスク
航空事故を引き起こすリスクの多寡は航空会社によって異なり、一般に先進国では低く、発展途上国では高い傾向が見られる。また旧共産圏諸国では航空機事故を隠蔽する体質があったため、航空事故の詳細が明らかになったのはごく最近のことである。
安全性の格付けの一例として、ドイツの航空業界専門誌『アエロ・インターナショナル (AI)』の行った調査では、1946年以降一度も死亡事故を起こしていないカンタス航空 が “最も安全な航空会社” であるという。そしてフィンランド航空 、キャセイパシフィック航空 、全日本空輸などがその後に続いている。一方 “安全性が最下位” だった航空会社は過去に10機を全損し死者計844人を出しているという。
しかし、航空事故はさまざまな要因（気象条件や整備段階のミス、航空機が孕む欠陥など）が複合して事故に至るものであり、多くの航空機や人命を失った航空会社に安全性、一概に操縦者の判断ミスなどに問題があるとは必ずしも言い切れない（とはいえ、遺族感情としては航空関係者を糾弾・避難することは、彼らの感情を考えれば致しことないことであるが）。この “安全性が最下位” にランクされた航空会社は1970年代に最多級の死者を出す全損事故を起こしているが、その原因は航空機の設計上の問題に起因するものだった。また一機の事故としては史上最多の死者を出した日航ジャンボ機墜落事故にしても、その原因は過去に製造元が機体に施した修理のミスであることが有力な原因となっている（いずれにせよ、事故原因解明には原因究明とその検証に膨大な時間とシミュレーションが必要となる）。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の確率
国家運輸安全委員会 (NTSB)の行った調査によると、航空機に乗って死亡事故に遭遇する確率は0.0009%であるという (米国内の航空会社だけを対象とした調査ではさらに低く0.000034%)。自動車に乗って死亡事故に遭遇する確率は0.03%なので、その33分の1 以下の確率ということになる。これは8200年間毎日無作為に選んだ航空機に乗って一度事故に遭うか遭わないかという確率である。
これが「航空機は最も安全な交通手段」という “神話” の背景となっている。しかしこの確率は移動（走行）距離を基準にした結果であり、旅行回数でみれば航空機の方が自動車よりも死亡遭遇率が高いという計算を出す専門家も当然存在する。事実、走行距離あたりの事故率ではなく、昇降回数（つまり飛行機の1回の離陸、着陸に対し、車の1回の乗車、降車）あたりでカウントをすると、飛行機死亡リスクは車の約10倍との統計もある。これは飛行機の事故の70パーセントが離着陸に絡んだ事故であることに起因する。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故とは
航空機はその性質上、ひとたび事故が起きると、乗員乗客の全員を巻き込んだ多くの犠牲者を出す大惨事となってしまう可能性を秘めている。また航空会社にとっては、一度の事故が企業の存亡に関わることもある。このため、航空産業発足の当初から、航空事故に対してはその原因究明と対策に全力が注がれてきた。事故で判明したことや得られた情報は、同様の事故が再発しないよう以後の航空機の設計や運用に生かされている。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の原因
航空事故のおよそ7割は離陸と着陸の前後のごく短い時間帯に集中している。巡航中に発生する事故も少なくはない。
事故原因の大半は人為的なミス (操縦ミス、判断ミス、定められた手順の不履行、正しくない地理情報に基づいた飛行、飲酒等の過失など) または機械的故障 (構造的欠陥、不良製造、不良整備、老朽化など) に端を発するものとなっている。
航空事故を専門に追跡する planecrashinfo.com が1950年から2004年までに起った民間航空事故2147件をもとに作った統計によると、事故原因の内訳は以下の通りとなっている：
* 37%： 操縦ミス
* 33%： 原因不明
* 13%： 機械的故障
* 7%： 天候
* 5%： 破壊行為 (爆破、ハイジャック、撃墜など)
* 4%： 操縦以外の人為的ミス (不適切な航空管制・荷積・機体整備、燃料汚濁、言語、意思疎通の不良、操縦士間の人間関係など)
* 1%： その他
またボーイング社が行っている航空事故の継続調査[4]によると1996年から2005年までに起った民間航空機全損事故183件うち原因が判明している134件についての内訳は以下の通りとなっている：
* 55%： 操縦ミス
* 17%： 機械的故障
* 13%： 天候
* 7%： その他
* 5%： 不適切な航空管制
* 3%： 不適切な機体整備
操縦ミスは依然として航空事故原因のほぼ半数を占めているが、この数字は1988年〜1997年期には70%もあり、過去20年間に着実に改善されてきたことが分かる。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の調査
航空機事故の再発防止のためには、徹底した原因究明が欠かせない。事故によっては数年の歳月と巨額の資金を費やしてまで「なぜ」が追究される。
中立な立場からの事故調査を徹底するため、多くの国では専門の事故調査機関を設置している。なかでもアメリカの国家運輸安全委員会 (NTSB) は、その経験と専門知識から、各国の事故調査や航空行政に対しても大きな影響力を持つ機関となっている。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の調査(日本の場合)
日本では国土交通省の審議会のひとつ、航空・鉄道事故調査委員会が原因の究明や今後の事故防止のために必要な調査を行っている。しかしその目的はあくまで事故の再発防止や、安全性の向上、関係機関などに勧告や建議を行なうことであり、事故調査の中心は業務上過失致死罪・業務上過失傷害罪・重過失致死傷罪で刑事捜査をする警察と検察である。
今日、航空事故は重大な過失でもない限り刑事責任を問わないことが世界の趨勢となっており、また「はじめに罪ありき」的な日本の刑事捜査体制には国際民間航空条約に抵触するという観点から航空関係者の反発が根強い。事故の再発防止には、航空・鉄道事故調査委員会をアメリカのNTSBのような独立した強い権限を持つ機関に改めることや、過失による刑事責任を問わないことで事故に関する当事者からの証言を得やすくすることが必要だとする意見が、年々増加の傾向にある。
なお、今日の航空事故調査には欠かせないフライトデータレコーダー (FDR) (飛行状況記録機) と コックピットボイスレコーダー (CVR) (操縦室音声記録機) だが、日本では1966年の全日空羽田沖墜落事故の際に経路追跡などが出来ず原因不明となったことを教訓に、すべての旅客機にこの搭載が義務づけられた。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例について
航空事故の事例では主な日本の航空事故の一覧である。各事故について、1) 事故日 (現地時間)、2) 航空会社と便名、3) 機種と製造元、4) 犠牲者数、5) 事故発生地、6) 事故の状況、7) 原因、を簡略にまとめた。ただし特筆に値する事故や事件、また航空事故に関連した特に興味深い事実などついてはその内容を詳述した。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例1
1938年 8月24日
* 便名： 1) 日本飛行学校訓練機、2) 日本航空輸送旅客機
* 機種： 1) アンリオ複葉機、2) スーパーユニバーサル機
* 死者： 両機に搭乗の計5人と地上の45人が死亡。
* 状況： 羽田飛行場を離陸後空中衝突し墜落後に燃料タンクが爆発、付近の工場や民家に延焼。
* 詳細：「大森民間機空中衝突墜落事故」
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例2
1940年 12月20日
* 便名： 三菱航空機 試験機
* 機種： 三菱航空機 MC-20「妙高」号
* 死者： 乗員13人全員が死亡。
* 状況： 耐空証明取得のため試験中の双発旅客機が東京湾に墜落。搭乗していた三菱航空機社員、逓信省航空局の職員、海軍士官ら全員が死亡。機体は翌年2月に引き揚げられたが原因は不明とされた。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例3
1952年 4月9日
* 便名： 日本航空 「もく星」号
* 機種： マーチン 2-0-2
* 死者： 乗員乗客37人全員が死亡。
* 状況： 羽田を離陸直後に失踪。後に伊豆大島の三原山山腹に墜落しているのが確認された。当時の航空管制や事故捜査は在日米軍の統制下にあったため、詳細は今もって不明な点が多い。
* 詳細：「もく星号墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例4
1957年 9月30日
* 便名： 日本航空 「雲仙」号
* 機種： ダグラス DC-4
* 死者： なし (負傷者数名)。
* 状況： 大阪の伊丹空港を離陸直後にエンジンが故障し失速。機体が電線に引っかかり、そのまま空港付近の豊中市服部の水田に不時着した。機体は垂直尾翼だけを残し全焼。客室乗務員の迅速な避難誘導が賞賛された。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例5
1958年 8月12日
* 便名： 全日空 25便
* 機種： ダグラス DC-3
* 死者： 乗員乗客33人全員が死亡。
* 状況： 羽田発名古屋行きが、エンジン故障により静岡県下田沖に墜落。全日空初の全損事故となった。
* 詳細：「全日空下田沖墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例6
1960年 3月16日
* 便名： 1) 全日空 25便、2) 航空自衛隊 訓練機
* 機種： 1) ダグラス DC-3、2)ノースアメリカン F-86 セイバー
* 死者： 全日空の乗員1人乗客2人が死亡。
* 状況： 小牧空港へ着陸直後、滑走路上で離陸滑走中の航空自衛隊 のF-86 戦闘機と衝突して大破。管制官の指示ミスが原因。
* 詳細：「全日空小牧空港衝突事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例7
1963年 5月1日
* 便名： 日東航空 「つばめ」号
* 機種： デハビランドカナダ DHC3 オッター
* 死者： 乗員乗客11人中9人が死亡。
* 状況： 大阪発徳島行きのつばめ号が兵庫県 諭鶴羽山に墜落。乗客全員が死亡したが乗員2人は救助された。
* 詳細：「日東航空つばめ号墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例8
1963年 5月10日
* 便名： 全日空 802便
* 機種： ダグラス DC-3
* 死者： なし (7人が重軽傷)
* 状況： 経由地の仙台空港で着陸がうまく行かず、着陸復航を決意してエンジンを全開にしたが滑走路からそれてポールに激突。
* 詳細：「全日空機仙台空港着陸失敗事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例9
1963年 8月17日
* 便名： 藤田航空 臨時便
* 機種： デハビランド DH114 ヘロン1B
* 死者： 乗員乗客19人全員が死亡。
* 状況： 八丈島空港を離陸直後エンジン不調で八丈富士に激突。
* 詳細：「 藤田航空機八丈富士墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例10
1964年 2月27日
* 便名： 富士航空 902便
* 機種： コンベア CV-240
* 死者： 乗員乗客44人中20人が死亡。
* 状況： 旧大分空港への着陸に失敗して空港東側の河原に墜落し炎上。犠牲者はみな事故火災による焼死だった。
* 詳細：「富士航空機墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例11
1965年 2月14日
* 便名： 全日空 貨物機
* 機種： ダグラス DC-3貨物専用機
* 死者： 乗員2人が死亡。
* 状況： 深夜貨物便が愛知県 知多半島河和VOR通過後失踪、遭難が確実となり、大規模な捜索が開始されたが発見できなかった。約2年後捜索範囲から大きく離れた南アルプス山中で墜機体の残骸を発見。
* 詳細：「全日空貨物機失踪事件」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例12
1965年 2月27日
* 便名： 日本航空 訓練機
* 機種： コンベア 880-22M
* 死者： なし (乗員2人負傷)。
* 状況： 長崎県 壱岐空港で訓練中に操縦ミスで滑走路に接触し墜落。
* 詳細：「日本航空壱岐空港墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例13
1966年 2月4日
* 便名： 全日空 60便
* 機種： ボーイング 727-100
* 死者： 乗客乗員133人全員が死亡または行方不明。
* 状況： 羽田への着陸進入中東京湾に墜落、単独機として当時世界最悪の事故となる。事故原因についての綿密な調査が行われたものの、コックピットボイスレコーダーやフライトデータレコーダーを搭載していなかったため、事故調査委員会は高度計確認ミスや操縦ミスを強く示唆つつも最終的には原因不明と結論。この事故を教訓としてブラックボックスの搭載が全ての旅客機に義務付けられることになった。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例14
1966年 8月26日
* 便名： 日本航空 「銀座」号 (訓練機)
* 機種： コンベア 880-22M
* 死者： 乗員5人全員が死亡。
* 状況： 羽田で訓練中、離陸直後に操縦ミスで墜落炎上。
* 詳細：「日本航空銀座号羽田空港墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例15
1966年 11月13日
* 便名： 全日空 533便
* 機種： 日本航空機製造 YS-11
* 死者： 乗員乗客50人全員が死亡。
* 状況： 愛媛県 松山空港に陸側から着陸しようとしたが、滑走路の半ば付近に接地したため着陸復航を行うも、機体制御を失い空港沖の伊予灘に墜落。
* 詳細：「全日空松山沖墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例16
1968年 11月22日
* 便名： 日本航空 002便「しが」号
* 機種： ダグラス DC-8-62
* 死者： なし。
* 状況： サンフランシスコ空港への着陸進入時に空港手前の海上に着水。操縦士が新型計器の取り扱いに習熟していなかったことが原因。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例17
1969年 2月8日
* 便名： 航空自衛隊 練習機
* 機種： ロッキード F-104J スターファイター
* 死者： 地上の4人が死亡。
* 状況： 航空自衛隊 小松基地所属のF-104J 戦闘機が落雷の直撃を受け石川県 金沢市の市街地に墜落。パイロットは脱出して無事だったが地上の住民が犠牲になった。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例18
1969年 6月24日
* 便名： 日本航空 訓練機
* 機種： コンベア 880-22M
* 死者： 乗員5人中3人が死亡。
* 状況： アメリカ ワシントン州のモーゼスレイクで訓練中、離陸直後に墜落炎上。
* 詳細：「日本航空モーゼスレイク墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例19
1980年 11月19日
* 便名： 大韓航空 015便
* 機種： ボーイング 747
* 死者： 乗員乗客226人中15人が死亡。
* 状況： 濃霧の中、ソウル 金浦空港へ着陸進入中に、高度を早く下げすぎたため滑走路の手前に墜落。
* 詳細：「大韓航空015便着陸失敗事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例20
1981年 8月22日
* 便名： 遠東航空 103便
* 機種： ボーイング 737
* 死者： 乗員乗客110人全員が死亡。
* 状況： 離陸10分後、台北の南南西約150kmの三義上空で空中分解し山中に墜落。圧力隔壁が塩水の影響で腐食していたため、貨物室の外板が客室与圧に耐えられなくなり破損したのが原因。作家の向田邦子が巻き込まれた。
* 詳細：「遠東航空103便墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例21
1982年 2月9日
* 便名： 日本航空 350便
* 機種： マクダネルダグラス DC-8
* 死者： 乗客乗員174人中乗客24人が死亡。
* 状況： 精神的な問題をかかえた機長が、羽田への着陸進入時に副操縦士や航空機関士の制止にもかかわらずスラストリバース (逆噴射) を突然作動、滑走路の手前で墜落。
* 詳細：「日航機羽田沖墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例22
1982年 8月26日
* 便名： 南西航空 611便
* 機種： ボーイング 737-200
* 死者： なし (乗員乗客3人が負傷)。
* 状況： 石垣空港に着陸中オーバーランし滑走路終端付近の雑木林に突入して、爆発炎上。着陸進入中操縦士が適切な制動操作を行わなかったのが原因。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例23
1983年 3月11日
* 便名： 日本近距離航空 497便
* 機種： 日本航空機製造 YS-11
* 死者： なし (乗員・乗客52人が負傷)。
* 状況： 根室中標津空港に着陸進入中、滑走路手前の雑木林内の樹木に接触し墜落。 操縦士が吹雪のため滑走路の視認に気をとられ、適切な進入角度を取らないまま着陸を行ったのが原因。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例24
1985年 8月12日
* 便名： 日本航空 123便
* 機種： ボーイング 747
* 死者： 乗客乗客524人中520人が死亡。
* 状況： 過去のしりもち事故で機体に施した修理にミスがあったため、羽田を離陸して間もなく後部圧力隔壁が破損、機内から圧縮空気が一気に垂直尾翼内に吹き込み、これをもぎ落としたため全油圧系統を喪失し操縦不能に陥る。32分間の迷走飛行の後、群馬県 多野郡上野村の高天原山 (いわゆる「御巣鷹の尾根」) に墜落、一機の事故としては史上最悪の犠牲者を出す。歌手の坂本九、元宝塚娘役で女優の北原遥子、阪神タイガースの中埜肇球団社長、ハウス食品の浦上郁夫社長、大相撲の伊勢ヶ浜親方 (元大関 清國) の妻子など、著名人の多くが巻き込まれた。
* 詳細：「日航ジャンボ機墜落事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例25
1997年 6月8日
* 便名： 日本航空 706便
* 機種： マクダネルダグラス MD-11
* 死者： なし (負傷者多数)。
* 状況： 乱気流により飛行中に激しい上下運動を起こし、天井に叩きつけられるなどして重軽傷者がでた。なお脊髄損傷と脳挫傷などで重症の客室乗務員1人は、回復することなく事故から1年8ヵ月後に死亡した。
* 詳細：「日本航空MD11機乱高下事故」を参照。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例26
2002年 6月26日
* 便名： 全日空 訓練機
* 機種： ボーイング 767-200
* 死者： なし (乗員1人が負傷)。
* 状況： 沖縄県 下地島空港で訓練中に、滑走路をオーバーランして滑走路東側の草地に止ったものの機体が大破・全損。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例27
2004年 1月1日
* 便名： 日本エアシステム 979便
* 機種： マクドネルダグラス MD-81
* 死者： なし (乗客2人が負傷)。
* 状況： 徳之島空港へ着陸時に左主脚を折損し左主翼が滑走路上に接触して動けなくなった。 原因は左主脚に金属疲労による亀裂が生じ、着陸時の衝撃により折損したため。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
キャビンアテンダントになるための基礎知識 航空事故の事例28
2007年 3月13日
* 便名： 全日空 1603便
* 機種： ボンバルディア DHC8-Q400
* 死者： なし
* 状況：高知空港に着陸の際に前輪が出ず、前胴体着陸をした。けが人はなかった。
引用元:フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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